OBD-III : une nouvelle norme pour contrôler les véhicules ? (« le plus difficile sera l’acceptation des utilisateurs pour ce système »)

L’OBD (On-Board Diagnostics) est une norme commune à tous les constructeurs automobiles sur les dysfonctionnements d’un véhicule (les fameux voyants sur le tableau de bord). Il est possible à toute personne bien équipée de lire les détails de ces dysfonctionnements et ainsi d’en connaître la cause et de pouvoir y remédier.

Aux États-Unis, le successeur OBD-3 est déjà en cours de développement. En effet, le voyant d’avertissement (pour les dysfonctionnements) est bien souvent ignoré des conducteurs. On peut donc conduire un véhicule défectueux durant 2 ans (jusqu’au prochain contrôle technique/de pollution). OBD-3 doit signaler automatiquement par radio ou satellite les dysfonctionnements et les codes d’erreur ainsi que le numéro de série du véhicule à l’autorité compétente. Le propriétaire du véhicule est alors invité à le réparer dans un délai imparti. Les moyens techniques existent déjà et les conséquences sont actuellement débattues aux États-Unis. En contre-partie, les véhicules équipés du système OBD-3 pourront éventuellement être exemptés de contrôles annuels et bi-annuels, même si cela reste à discuter. Ceci est néanmoins le but à long terme, ce qui ferait économiser 180 millions de dollars (budget annuel des ménages et entreprises aux Etats-Unis pour le contrôle de leurs véhicules).

L’OBD-III doit faire face à des problèmes légaux (« legal issues« ), notamment la violation de l’amendement 4 de la constitution américaine protégeant le citoyen contre la surveillance de masse. Autre problème, la sécurité des transferts de données : comment être sûr que les données échangées ne sont pas interceptées par des tiers ? Ou bien ne sont pas falsifiées afin de nuire à quelqu’un ? Aucune réponse claire n’est apportée à ce problème.

Enfin, cette nouvelle norme prévoit la réduction forcée de la vitesse et l’arrêt complet du véhicule sous injonction de la police. * L’obstacle majeur est l’acceptation du système par la population qui peut être coûteux et qui peut désactiver leur voiture (sous-entendu désactiver à distance, par un tiers et sans leur accord, ndlr). Cela peut être contourné en offrant l’OBD-3 dans un package avec d’autres produits avantageux, comme par exemple un système anti-vol ou un système de contrôle continu d’anti pollution ce qui dispenserait le véhicule de passer au contrôle périodique anti-pollution. La collaboration des autorités et des constructeurs automobiles est également souhaitée, notamment afin de faire diminuer les coûts unitaires.

Historique de l’OBD (wikipedia) : À partir des années 1980, les constructeurs automobiles ont commencé à intégrer massivement de l’électronique dans leurs véhicules, en particulier à travers l’utilisation d’un calculateur de contrôle moteur (aussi appelé calculateur d’injection, initialement utilisé en essence) destiné à gérer le fonctionnement du moteur et à diagnostiquer ses défaillances. Les diagnostics embarqués sont devenus progressivement de plus en plus sophistiqués, pour permettre aux moteurs de respecter les seuils d’émissions polluantes réglementaires de plus en plus stricts. Aux États-Unis, c’est l’Agence de Protection de l’Environnement qui a fixé les premiers seuils standard. Par la suite, les exigences réglementaires sont allées plus loin que ces simples seuils et se sont étendues aux méthodes et moyens à mettre en œuvre pour détecter toute perte de la capacité à maîtriser les émissions et en avertir l’utilisateur. Cette réglementation des diagnostics OBD est née en Californie en 1985.  L’OBD-II spécifie en particulier l’interface standard d’accès au système de diagnostics embarqués, et a été introduit dans le milieu des années 1990. La Californie, à travers le CARB (California Air Resources Board) l’a imposé à tous les véhicules vendus aux États-Unis à partir du . L’interface OBD-II permet la lecture des Diagnostic Trouble Codes standardisés, ou DTC, générés par le système informatique embarqué, ainsi que les informations en temps réel en provenance des capteurs connectés aux calculateurs de bord. La norme prévoit aussi l’effacement des DTC enregistrés par les calculateurs lorsque la maintenance a été effectuée.

*Voir le dernier paragraphe : The cooperative techniques comprise devices that are installed on automobiles. These devices would receive a coded radio frequency signal that would produce a progressive speed reduction or shut down the automobile. The speed reduction and shut down could be incorporated in the On-Board Diagnostic (OBD) III system that is planned for implementation in the year 2000 and later. This system is planned to have a radio transponder for reading out automobile status including vehicle number and smog equipment fault codes. The major obstacle to overcome is to get public acceptance of a device that they have to pay for and that can disable their automobile. One way to obtain public acceptance may be to offer incentives by including this device as part of a package that provides other benefits. These benefits could be an anti-theft device and/or a smog readout device. The smog readout device could eliminate the need for costly and time-consuming periodic inspections at smog stations. With the idea that the only time you would need to go to an inspection station is when the automobile exceeds smog-generating limits. In addition to public acceptance, this approach will require federal government, state government and car manufacturer cooperation.

The use of a cooperative device has strong appeal because of effectiveness, safety and ease of use. Incorporating the overall system as part of a larger subsystem would reduce cost and make it more attractive.

SEMA (groupement américain des commerciaux de l’automobile, entre autre) + Wikipedia