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Âge moyen des véhicules : 12,7 ans en 2023

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L’augmentation constante du prix des véhicules est due à de nombreux facteurs, et les politiques publiques n’y sont pas étrangères.

Les facteurs globaux de l’augmentation des prix des véhicules neufs

  • Pénurie mondiale de puces : La pandémie de COVID-19 a perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales, ce qui a entraîné une pénurie de puces électroniques qui sont essentielles à la fabrication des véhicules neufs. Cette pénurie a réduit la production de véhicules neufs, ce qui a entraîné une augmentation des prix.
  • Augmentation des coûts des matières premières : Les prix des matières premières telles que l’acier, l’aluminium et le plastique ont également augmenté ces dernières années, ce qui a eu un impact direct sur le coût de production des véhicules neufs.
  • Coûts de transport plus élevés : Les coûts de transport maritime et terrestre ont également augmenté de manière significative, ce qui a encore renchéri le prix des véhicules neufs importés. Ceux-ci tendent tout de même à revenir au niveau de 2019.
  • Demande forte : Malgré les prix élevés, la demande de véhicules neufs reste forte, tant pour les particuliers que pour les entreprises. Cela est dû à plusieurs facteurs, tels que la reprise économique post-pandémie, les bas taux d’intérêt (jusqu’en 2022) et l’augmentation des prix du carburant, qui incitent les gens à se tourner vers des véhicules plus économes en carburant.

La forte demande pourra en étonner plus d’un. Nous y voyons, outre les facteurs économiques habituels, l’influence des réformes du contrôle technique de 2018 et 2019, poussant des véhicules vers la casse/l’export. Mais également la diminution de la prime à la casse et le durcissement de son obtention. Ceci a poussé les propriétaires de véhicules “anciens” à s’en séparer afin la fin de l’éligibilité de la prime. Ainsi que, potentiellement, la création du fichier des véhicules assurés (FVA, 2019), mais aucun chiffre disponible ne permet de l’affirmer.

AnnéesFranceEtats-UnisChineGrèceAllemagneSuisse
19707,27,9N/AN/A
7,7
N/A
19808,28,9N/AN/A8,57,2
19909,39,8N/AN/A9,18,3
200010,210,45,911,29,99,2
201011,311,58,214,310,710,2
202012,212,215,117,612,111,7
202112,412,415,418,012,311,9
202212,512,615,718,412,412,1
202312,712,816,018,812,612,3
Tableau comparatif de l’âge moyen des véhicules particuliers possédés par un Français, en comparaison avec d’autres pays : Etats-Unis, Chine, Grèce, Suisse, Allemagne. De 1970 à 2023. Sources : INSEE (France), BLS (Etats-Unis), Destatis (Allemagne), Statistics.gr (Grèce), BFS (Suisse)

Cet indicateur n’est en soi, pas un objectif. En effet, si un âge moyen plus élevé peut laisser penser qu’un pays s’appauvrit, au sens où les conducteurs ont moins les moyens de renouveler leurs véhicules, il peut également signifie un taux d’adoption élevé ainsi que des véhicules fiables, qui durent donc plus longtemps et n’ont pas besoin d’être renouvelés.

Et donc, quelles perspectives ? Il est toujours difficile de prévoir l’avenir. Nous avons néanmoins quelques éléments qui nous laissent penser qu’il devrait continuer de croître:

  • La situation économique ne pousse pas les particuliers à acheter un véhicule neuf (le prix relatif des véhicules neufs augmente donc)
  • La fin progressive (probable) des bonus à l’achat des VE ou hybrides ; la fiscalité, notamment pour les entreprises, pourrait engendrer moins de leasings neufs. Il suffit d’aller sur n’importe quel site de petites annonces pour par exemple découvrir les 3008 en occasion et voir le stock important de SUV moyen de gamme de moins de 3 ans. (le prix relatif des véhicules neufs augmente donc)
  • L’augmentation à prévoir du prix des matières premières (le prix relatif des véhicules neufs augmente donc)

Mais l’innovation technologique pourra faire chuter les prix, notamment sur les batteries, représentant souvent 30% du prix total.

L’autre inconnue est la législation européenne sur les VHU qui pourrait pousser beaucoup de véhicules à la casse.

Les véhicules hors d’usage (VHU)

Comme le souligne cet article :

L’un des principaux défis liés à la mise en œuvre de la législation européenne actuelle (directive 2000/53/CE) a été de déterminer si un véhicule est devenu un véhicule hors d’usage. Cela est particulièrement important pour s’assurer que les VHU ne sont pas exportés frauduleusement en tant que véhicules d’occasion. Malgré l’existence d’orientations sur cette question, cette évaluation est restée problématique dans la pratique. Il s’agit de l’une des principales lacunes réglementaires utilisées par les opérateurs illégaux pour contourner les règles de l’UE.

Pour remédier à ce problème, la proposition de règlement établit une série de critères destinés à déterminer si un véhicule usagé doit être considéré comme un véhicule hors d’usage.

Le principe de base est qu’un véhicule doit être considéré comme un VHU lorsqu’il est irréparable.

Ce principe ne s’applique pas aux véhicules présentant un intérêt historique , qui sont exclus à la fois de la législation européenne actuelle et du champ d’application de la nouvelle proposition de règlement.

L’annexe I du règlement fournit une liste de critères techniques sur ce que cela signifie en pratique. Ces critères sont fondés sur l’expérience acquise dans la mise en œuvre de la législation communautaire actuelle, ainsi que sur les orientations ou les meilleures pratiques en vigueur dans les États membres. Un autre critère est lié au fait qu’un véhicule ne peut pas être économiquement réparable, c’est-à-dire que sa valeur marchande est inférieure au coût des réparations nécessaires pour le remettre en état de manière à ce qu’il puisse obtenir un certificat de contrôle technique dans l’État membre où il a été immatriculé.

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