Le délabrement des routes, facteur oublié de la mortalité routière dans les rapports officiels

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Multiplier les radars a de moins en moins d’effet sur la mortalité routière. D’où l’intérêt de s’attacher à ses autres causes que sont l’alcool, les stupéfiants et le téléphone. Sans oublier la plus sous-estimée de toutes, l’état de la route et de la signalisation.

Chaque fois qu’un accident se produit sur la route, les agents de police ou les Gendarmes rassemblent une soixantaine d’éléments d’information dans un document intitulé Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels (ou BAAC). […] Mais pas le descriptif de l’état de la route ni de sa signalisation. De moins, plus depuis la refonte de ce document en 2004.

Il paraît pourtant raisonnable de penser qu’un accident peut être causé par la présence d’un nid-de-poule imprévu. Ou par une végétation surabondante qui masque la vue d’un carrefour. « Le manque d’exhaustivité des données statistiques d’accidentalité constitue une lacune évidente pour comprendre les causes de l’accident et prendre les mesures correctives nécessaires« , soutient Jean-Bernard Conrad, Président du Syndicat des Équipementiers de la Route. « La France n’avait pas connu deux années consécutives de hausse de la mortalité routière depuis 35 ans« , rappelle-t-il. « Les mesures répressives engagées contre la vitesse, l’alcool et la prise de stupéfiants ne semblent plus suffisantes pour endiguer l’accidentalité routière. Il devient donc urgent de trouver d’autres leviers d’actions pour éviter que la route continue de sacrifier des vies. Une meilleure prise en compte de nos équipements routiers est l’un de ces leviers. »

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)[…] estime que « la vitesse excessive ou inadaptée aux circonstances est la cause principale de 26 % des accidents mortels« . Voilà qui laisse entendre qu’un décès peut avoir plusieurs causes. De fait, l’alcool et les stupéfiants occupent les seconde et troisième places, avec respectivement 19 % et 13 % des accidents mortels en 2014. Mais jamais l’état de la chaussée ou de ses infrastructures n’est cité, sinon pour prendre en considération l’influence des précipitations sur l’adhérence de la chaussée.

Parmi les mesures [pour contrer la hausse récente de la mortalité, ndlr], on trouve la volonté de « multiplier par quatre le nombre de zones sécurisées par des dispositifs de contrôle automatisé de la vitesse« , mais aussi « d’augmenter l’utilisation des radars embarqués dans des véhicules banalisés« , et « d’augmenter la proportion au sein du parc de radars autonomes déplaçables« . Le CISR recommande par ailleurs d’augmenter le nombre d’infractions que peuvent constater les radars multifonctions et les agents en bord de route, sans interception (excès de vitesse, feux-rouges, distances de sécurité, dépassements dangereux, franchissements de ligne continue, usage du téléphone, non-port du casque ou de la ceinture).Le Syndicat des Équipementiers de la Route (SER) dans son Livre blanc publié ce 11 octobre 2016 formule 10 propositions pour améliorer la sécurité routière (livre à consulter ici, ndlr). La première consiste à « intégrer des critères liés à l’état de la route et de ses équipements dans les statistiques d’accidentalité« .

« L’importance de l’état de la chaussée ne fait aucun doute » confirme Sophie Neyraud, Directrice Sinistre chez L’olivier – assurance auto. « Récemment, nous avons eu connaissance de deux cas où la voiture avait quitté sa trajectoire du fait d’un nid-de-poule. Sur chacun des gros sinistres que nous avons à traiter, nous examinons l’état de la chaussée et de ses équipements afin de déterminer s’il a concouru à causer ou à aggraver l’accident. »

Le Syndicat des Équipementiers de la Route regrette par ailleurs que la fonte des moyens financiers des Départements diminue le nombre des Enquêtes Comprendre pour Agir (ECPA) commandées pour analyser et comprendre les causes réelles — bien souvent multiples — d’un accident grave ou mortel. Entre 1983 et 1991, près de 50 % de ces enquêtes (alors plus poussées) révélaient une absence ou un mauvais état de l’infrastructure (route, équipement, environnement).

« Chaque année, depuis 1979, le Forum économique mondial réalise une enquête qui compare la compétitivité globale de 140 pays. En ce qui concerne la qualité d’usage de ses routes, la France, encore première du classement en 2011 et 2012 a été rétrogradée à la quatrième place en 2014 et à la septième en 2015« , rappelait le Sénateur des Bouches-du-Rhône Jean-Noël Guérini en novembre 2015. « Cela corrobore le constat effectué non seulement par les automobilistes, mais par les entreprises de travaux publics et les entreprises routières : les 950.000 kilomètres de routes françaises sont en piteux état et s’y multiplient nids-de-poule et fissures. Pourtant les investissements des maîtres d’ouvrage publics dans les actions d’entretien ont beaucoup diminué, ce qui accélère encore la détérioration du réseau. » Le 29 septembre 2016, le Secrétariat d’État chargé des transports confirmait que « les crédits consacrés à la maintenance du réseau routier national non concédé ont connu, il y a quelques années, une baisse significative« . Explication fournie : « La nécessité de la mise à niveau des tunnels conduit à devoir consacrer jusqu’en 2018 des sommes importantes aux travaux correspondants, réduisant ainsi les capacités d’intervention sur les chaussées, les ponts ou encore les équipements. »

Sur autoroute, péage oblige, la chaussée est parfaitement entretenue

« Sur les routes de campagne, les chaussées sont étroites et moins bien entretenues que par le passé« , déplore Sophie Neyraud. « Ce n’est pas un hasard si les accidents les plus graves ont lieu sur les petites routes, peu en ville et encore moins sur autoroute. » Si l’on en croit un sondage réalisé par Opinion Way en septembre 2015 pour le SER, 69 % des Français jugent que le manque de lisibilité de la signalisation routière est le quatrième facteur d’insécurité sur la route. Le Syndicat des Équipementiers de la Route recommande par conséquent d’organiser une « opération nationale de remplacement de la signalisation routière installée depuis plus de 20 ans« .

D’où la seconde des recommandations du Livre blanc sécurité du Syndicat des Équipementiers de la Route : « Généraliser les enquêtes techniques indépendantes à l’ensemble des accidents de la route« . Objectif, rendre de l’objectivité aux relevés pratiqués sur les lieux de l’accident comme à l’analyse des données. « Les synthèses des enquêtes ECPA mettent généralement en cause le comportement ou le manque d’équipement de l’usager, sans considérer les facteurs liés à l’infrastructure ou au véhicule« , déplore le SER.

Ébouriffant ? Certes. Mais il y a mieux. Devant le vieillissement de la population, le Livre blanc sécurité du SER recommande d’adapter les équipements de la route aux conducteurs âgés, au motif que « 90 % des ruraux âgés de plus de 65 ans jugent que la voiture reste un moyen de transport indispensable« .

Le Syndicat des Équipementiers de la Route n’ignore pas ce que coûterait la mise en œuvre de l’ensemble de ses mesures. Las ! Tant que l’accès à nos routes nationales et départementales ne sera pas conditionné au versement d’un droit de péage, on voit mal comment l’État pourrait toutes les financer. Sur les 1,671 milliards d’euros tirés des amendes routières en 2015, l’association 40 Millions d’Automobilistes rappelle que seuls 249 millions d’euros ont été affectés à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF). Et encore, cet établissement public finance-t-il le transport ferroviaire, maritime et aérien, pas seulement les infrastructures routières. (voir notre article à ce sujet, ndlr)

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