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Étude : Crit’air, ZFE-m… Les coûts dont personne ne parle

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L’association Réalités Routières a réalisé une étude sur les ZFE-m en France et voici les conclusions :

1) Les Zones à Faibles Émissions Mobilité (ZFE-m) sont désormais appliquées dans onze métropoles en France, couvrant ainsi 17 millions d’habitants et plusieurs centaines de communes. Dans moins de 2 ans (2025), elles devraient être mises en place dans 43 agglomérations, touchant ainsi 45% de la population française. Ce chiffre ne prend pas en compte les personnes se rendant dans ces agglomérations depuis l’extérieur, le nombre de Français touchés sera donc très important.


2) La pollution de l’air a diminué de manière significative en France depuis les années 60 et continue encore de se réduire. Il faut savoir que les polluants de l’air ne sont pas tous liés au transport et leur concentration dans l’air ambiant dépend de nombreux facteurs qui ne sont pas sous le contrôle des agglomérations. Par exemple, en mars 2023, seuls 11% des particules fines mesurées à Paris provenaient de Paris même, 8% de France et 42% provenaient d’Allemagne et Belgique.


3) La contribution des véhicules électriques à la réduction des émissions de particules fines est limitée car il n’y a pas d’écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels. Tous les véhicules émettant notamment des particules fines lors du freinage ou du frottement des pneumatiques et plus aucun véhicule thermique neuf n’émettant de particule à l’échappement.


4) Il est impossible d’établir un bilan concernant les gaz à effet de serre pour le moment car la question du bilan carbone des véhicules électriques est complexe. En effet, il dépend du lieu de production du véhicule et des batteries, ainsi que du lieu de consommation d’électricité. Certains pays comme la Pologne ou l’Allemagne, qui sont très dépendants des énergies fossiles, ont un bilan carbone défavorable en matière de production d’électricité. De plus, l’interdiction de véhicules fonctionnels dans les ZFE-m pose la question du coût en équivalent carbone de leur mise au rebut.


5) Les ZFE-m ont une incidence économique importante sur les agglomérations qui les mettent en place, avec une perte de PIB estimée à 3,6 milliards d’euros pour 3 premières années pour les seules 11 métropoles. Il faut compter en moyenne 85€/habitant de perte pour la première année, ce qui représente par exemple un coût de 21 millions d’euros pour Rouen Métropole l’année 1 (13 communes concernées par la ZFE, au lieu de 71). Cette somme est une perte sèche qui se répercute sur les revenus des habitants. Ce coût économique comprend le coût de la limite d’accès de nombreuses personnes à des bassins d’emploi. Ces personnes seront contraintes soit de travailler dans un autre bassin d’emploi, moins rémunérateur, soit de ne plus travailler. A cela s’ajoute le fait que les particuliers mais également les entreprises devront renouveler sous la contrainte leur(s) véhicule(s). Les sommes consacrées à ces achats ne pourront pas être utilisées ou investies de manière plus efficace.


L’objectif de diminuer la pollution de l’air est tout à fait louable, mais le moyen des ZFE n’est pas adéquat. Les pouvoirs publics n’ont d’ailleurs fait aucune étude d’impact anticipant la perte économique liée aux ZFE. Dans notre étude, nous montrons que le rapport coût/bénéfice des ZFE-m est très défavorable.

Télécharger l’étude de Réalités Routières sur le coût des ZFE-m en France en cliquant ici.

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