Les radars fixes servent-ils à réduire l’accidentalité ?

À proximité immédiate des radars fixes récents, nous ne détectons aucun effet sur la gravité des accidents ni sur la mortalité, dans les limites de sensibilité des données ; sur le nombre d’accidents, l’effet local n’est pas identifié, ni dans un sens ni dans l’autre.

La question posée

Un radar fixe fait-il baisser le nombre d’accidents et leur gravité juste à côté de lui, à 500 mètres puis à un kilomètre ? C’est un effet local.

Ce que nous avons fait

• Les données : les fichiers publics des accidents corporels de l’ONISR (415 623 accidents géolocalisés en métropole, 2017 à 2024), le fichier public des radars automatiques (3 167 radars en métropole, dont 1 521 datés de 2019 à 2024), le bilan de la circulation du SDES en contrôle.
• La comparaison : les abords des radars récents contre ceux des radars plus anciens, non modifiés sur la période. Ce ne sont donc pas des routes sans radar : ce que l’étude mesure est l’effet marginal d’un radar dans un réseau déjà densément équipé.
• Trois outils : un test de rupture en régression de Poisson, qui sépare la tendance déjà en cours à la date de la pose de la rupture qu’elle provoquerait ; une méthode Empirical Bayes (Hauer), référence du domaine, en diagnostic ; et un test de contrôle par fausse date de pose.

Ce que nous trouvons

• La baisse brute. Autour des radars récents : environ -30 % d’accidents, -31 % de tués, -34 % de blessés graves (ce dernier chiffre sur 2018-2024, seule période où l’indicateur est saisi de façon homogène). Ces chiffres sont exacts. Ils ne mesurent pas l’effet du radar.
• Pourquoi. Attribuez à chaque radar une fausse date de pose, deux ou trois ans avant la vraie, et n’utilisez que les années antérieures à la vraie pose : la bonne réponse est zéro. La comparaison brute donne pourtant +9 à +20 % selon les découpages, dans six configurations sur sept. L’accidentalité d’un site monte jusqu’à l’année qui précède la pose : les radars sont installés là où les accidents viennent de s’accumuler. Sélection des sites, tendance de fond, faibles effectifs par site, durées d’observation inégales : ces mécanismes se mélangent, et les données ne permettent pas de dire lequel pèse le plus. C’est le résultat le plus solide de l’étude, et il ne dépend d’aucune hypothèse sur la forme de la tendance.
• Gravité et mortalité : aucun effet détectable. Les ruptures estimées sont proches de zéro et non significatives. La limite est la puissance : ces événements sont rares. Seul un effet d’au moins 18 à 25 % à la baisse (22 à 34 % à la hausse) sur les blessés graves, et de 33 à 48 % à la baisse (50 à 94 % à la hausse) sur les décès, aurait été détecté. Un effet plus modeste resterait invisible dans les deux sens.
• Nombre d’accidents : effet local non identifié. Nous avons conduits différents tests permettant de conclure à l’absence d’identification d’un effet.

Comment nous avons vérifié

• Un test de contrôle appliqué à notre propre méthode, dont le résultat a conduit à limiter nos conclusions : c’est lui qui fonde la prudence sur le nombre d’accidents.
• Une reproductibilité complète : un carnet de calcul de dix-sept étapes, réexécuté depuis une copie propre du dépôt, redonne chaque chiffre du rapport à l’identique en cinq minutes ; sa transcription commentée et une table de traçabilité relient chaque chiffre publié à l’étape qui le produit.

Télécharger

• L’étude complète : lire l’étude complète sur l’efficacité des radars automatiques en France (2026)
• Le carnet de calcul reproduction_etude_radars.ipynb (avec ses sorties), la transcription commentée du programme, pipeline_reproduction.md (code, valeurs attendues, table de traçabilité) : à télécharger ici
• Les extractions de données : fichiers caracteristiques, usagers et lieux 2017 à 2024, fichier des radars, extraction du fichier des radars d’octobre 2018 : Data.gouv.fr
• Toutes les données sont sous Licence Ouverte Etalab 2.0

Sources publiques

• Bases de données annuelles des accidents corporels de la circulation routière (ONISR, fichiers BAAC), data.gouv.fr : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/bases-de-donnees-annuelles-des-accidents-corporels-de-la-circulation-routiere-annees-de-2005-a-2024/ (à vérifier)
• Radars automatiques, data.gouv.fr : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/radars-automatiques/ (à vérifier) ; extraction d’octobre 2018 : https://dev.data.gouv.fr/datasets/radars-automatiques
• Bilan de la circulation, SDES (ministère chargé des transports), tableau « Circulation par réseau » : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ (à vérifier, lien direct vers le bilan)
• Cour des comptes, La politique de sécurité routière, rapport public thématique, juillet 2021
• Sénat, rapport d’information n° 644 (2016-2017) sur le contrôle automatisé
• Rapports annuels de performances de la mission « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » (documents budgétaires, dont RAP 2008)
• ONISR, bilans annuels de la sécurité routière et Description des bases de données annuelles (octobre 2025)
• Principales références de la littérature citée : Hauer (1997) ; Roux et Zamora, Économie et Statistique (2013) ; Carnis et Blais (2013) ; Gains et al., programme national britannique (2005) ; Gorell et Sexton, TRL PPR027 (2004) ; Høye, méta-analyse (2014) ; Amancio et al., revue AAP (2026) ; Gao et al. (2025) ; Stagoff-Belfort et al. (2025) ; la liste complète, avec les identifiants, figure au §12 du rapport.

Citer l’étude

Réalités Routières (2026). Effet des radars fixes sur l’accidentalité à leurs abords : ce que disent les chiffres (2019-2024). Étude N°02, Réalités Routières, Observatoire des mobilités. Programme de reproduction et données : https://realitesroutieres.fr/etude-radars-efficacite-2026/