Combien coûte un billet de train en Europe ? (plus cher qu’une voiture ?)

Combien coûte un billet de train en Europe ? (plus cher qu’une voiture ?)

Dans l’Union européenne, le prix moyen d’un billet de train s’élève à 0,15€ par passager par kilomètre. En prix globaux, les trains français sont parmi les plus cher d’Europe, avec un prix moyen de 0,22 € par km par voyageur.  Viennent ensuite, l’Allemagne avec un prix moyen de 0,18 €, le Royaume-Uni avec 0,16€. Les trains les plus chers sont au Luxembourg où le coût du train par voyageur et par km s’élève à 0,43€. 

Le prix global comprend à la fois le prix payé par les voyageurs ainsi que les subventions publiques, venant soit  de l’Etat, soit des Régions et parfois les deux. Le taux de subventions dépendent d’un choix politique. La question reste de savoir si cette intervention de l’Etat est réellement utile ou ne sert qu’à rééquilibrer le déficit d’une entreprise dont le modèle économique ne fonctionne plus. 

En moyenne dans l’Union européenne, le taux de subventions représente 39 % du coût global du billet. La France se situe donc largement au dessus de cette moyenne européenne avec une subvention à hauteur de 69% du prix global. D’autres pays ont également fait le choix de largement subventionner le prix du transport ferroviaire, c’est le cas du Luxembourg (86%) ; la Bulgarie (82%), la Hongrie et la Bulgarie (71%). 

Le voyageur déboursera donc 0,069€ en France. L’usager français débourse donc moins en moyenne qu’un autre usager européen (0,09€). 

Pour rappel, le coût d’une voiture neuve est de 0,35€ à 0,5€ par kilomètre, dont 13 à 20 ct de taxes, soit 0,15 à 0,4€ hors taxe par kilomètre, voire jusqu’à 2,5€ pour les voitures très haut de gamme (PRK=prix de revient kilométrique).

Prix moyen du kilomètre/voyageur des trains régionaux en 2016

 

Prix payé en € (+ %)Taux de subventionsPrix réel (hors subvention/taxe)
France0,0691 € (31%)69 %0,2229 €
Allemagne0,0847 € (45 %)55%0,1882€
R-U0,1782 € (109%)(-9%)0,1634 €
Espagne0,0659 € (54%)46%0,1220 €
Italie0,0513 € (37 %)63 %0,1386 €
Portugal0,06 € (98 %)2 %0,0612 €
Bulgarie0,0152 (18%)82%0,0844 €
Hongrie0,0267 € (29 %)71 %0,0920 €
Lettonie0,0349 € (29%)71 %0,1203 €
Lituanie0,0334 € (80%)20 %0,0417 €
Luxembourg0,0605 € (14 %)86%0,4321 €
Pays-Bas0,1280 € (96 %)4 %0,1333 €
Moyenne0,0967 € (61%)39%0,1585
Voiture neuve0,35 € -3.% (taxes)0,15€

 

 

La question sur la nationalisation ou la privatisation du réseau ferroviaire fait débat dans de nombreux pays européens. La privatisation du réseau au Royaume-Uni est régulièrement prise en exemple pour démontrer les effets négatifs d’une privatisation. Or cet exemple n’est pas forcément le meilleur pour analyser les effets d’une privatisation. En effet, son état de délabrement date des Secondes Guerres mondiales. En raison des réductions budgétaires, l’Etat a décidé de privatiser à la fois les services et la gestion de l’infrastructure. Or une seule entreprise est en charge de infrastructure du réseau. Ce monopole l’a contraint à subir de nombreux contrôles d’une agence de régulation qui s’est révélée intransigeante en la condamnant à de lourdes amendes pour des retards, des problèmes sur son réseau. Obligé d’investir dans une modernisation du réseau tout en s’acquittant de ses amendes, l’entreprise est contrainte de demander toujours plus de subventions publiques. L’entreprise a été revendue dans les années 2000 après plusieurs accidents très médiatisés. La gestion des rails est confié à une entreprise publique à but non lucratif. Son modèle économique n’est pas viable et est compensé uniquement par les nombreuses subventions accordées par l’Etat et les contribuables qui financent donc à hauteur de 109% le prix du train. L’état de délabrement est tel qu’il nécessite des années de travaux de modernisation qui ne correspond pas à l’agenda à court terme des politiques. Une privatisation qui fonctionne encore comme une nationalisation n’est donc pas concluante. Surtout elle ne peut servir à affirmer l’intérêt ou non d’une privatisation. 

A l’inverse, la privatisation du réseau ferroviaire italien est un exemple de privatisation réussie. L’Italie a ouvert l’exploitation de ses lignes à la concurrence en 2012.  Initialement, le train privé dénommé Italo se voulait un service de luxe au prix élevé. Or cette stratégie ne fonctionnant pas et l’entreprise menaçant de faire faillite, la décision est prise de diminuer les prix (-40% entre 2011 et 2017). Cette ouverture à la concurrence est une réussite et a permis une augmentation de la fréquentation, une multiplication des trains. Par conséquent, elle a entraîné également une baisse des prix de la part de son concurrent public. Enfin, si l’Italo ne dessert qu’une vingtaine de villes pour le moment, le réseau est complété par des Italo Bus pour relier les gares à de nombreuses autres villes italiennes. 

Le prix du billet est donc à relativiser en fonction des services  proposés et de leur qualité.

Rappel pour la France : Un rapport confidentiel du gendarme du ferroviaire, l’EPSF, révèle que les problèmes de maintenance persistent à la SNCF. Les défauts qui ont conduit aux accidents de Brétigny et Denguin perdurent.

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