Une voiture électrique moyenne émettrait 35 tonnes de CO2 selon une étude espagnole

Alors que la politique environnementale du gouvernement Philippe resserre l’étau sur les automobilistes, notamment via une fiscalité de plus en plus lourde sur les véhicules thermiques, le débat fait rage au sein des experts pour déterminer si un véhicule électrique est réellement écologique. Certes, une voiture électrique n’émet pas de gaz d’échappement, mais est-elle pour autant bonne pour l’environnement ? Sa fabrication et son recyclage sont-ils compensés par cette absence d’émission ?

Des batteries, il y en a dans toutes les véhicules à moteur. Les batteries de voiture servent par exemple à la démarrer, ainsi qu’à alimenter en électricité les différents éléments électriques et électroniques, des phares à l’autoradio en passant par la climatisation ou les sièges électriques. Les normes de CO2 étant de plus en plus strictes, les constructeurs ont développé des systèmes dits Stop & Start, obligeant ainsi leurs véhicules à être équipés de batterie pouvant délivrer une forte puissance au démarrage mais également des batteries pouvant supporter plus de cycles de recharge.

Les batteries de voiture électrique servent également à alimenter le moteur, d’où une capacité requise très supérieure à la voiture thermique. Il s’agit néanmoins de batteries optimisées pour ce type d’usage et elles sont principalement en lithium. Cette matière première utilisée dans de nombreux objets (téléphones…) fait également l’objet d’une frénésie spéculative sur les marchés financiers et renforcent, comme toute matière première demandée, les conflits internationaux. (lire à ce sujet l’article de Le Billon).

Le débat principal sur les voitures électriques se situe donc sur l’impact écologique de leur cycle de vie et leur possible réutilisation.

Une étude d’universitaires espagnols (Barcelone et Álava) publiée en janvier 2017 dans la revue The International Journal of Life Cycle Assessment fait le point sur le véhicule électrique et sa dépense énergétique totale en analysant son cycle de vie.

Après avoir rappelé que le prix des voitures électriques était du de 30 à 40% aux batteries, et que leur poids supérieur d’environ 20% à leurs équivalentes thermiques, les auteurs calculent ce qu’on appelle le LCCO2 (life cycle based on the CO2 emissions, les émissions de CO2 basées sur le cycle de vie). Plusieurs méthodes de calcul existent et font débat au sein de la communauté scientifique, elles sont détaillées dans l’étude.

Méthode de calcul du cycle de vie d’une batterie (Casals, L.C., García, B.A., Aguesse, F. et al. Int J Life Cycle Assess (2017))

Ainsi, en prenant en compte la fabrication et le transport des batteries, une voiture produite dans l’Union Européenne produirait 35 tonnes de CO2 (équivalent), dont :

  • 5 000 kg pour la production de la batterie
  • 6 000 kg pour la production du véhicule
  • 23 000 kg pour son utilisation
  • 550 kg pour son démantèlement
  • 500 kg pour recycler la batterie

Il s’agit bien entendu de moyennes, la différence entre une petite smart et un grand SUV n’est pas négligeable.

Les auteurs suggèrent ainsi de diminuer l’impact CO2 des voitures en donnant une seconde vie à la batterie, ce qui permettrait de réduire son impact environnemental. En effet, si les batteries ne sont pas réutilisées, elles polluent et peuvent avoir un impact jusqu’à 65 tonnes de CO2 pour une seule voiture électrique.

Il est néanmoins possible de réutiliser ces batteries et de n’avoir par la suite aucun impact environnemental (hormis celui des 10 premières années, c’est-à-dire de la première vie), si elles sont correctement recyclées et utilisées.

Cycle de vie du véhicule électrique, en impact GWP équivalent CO2 (Casals, L.C., García, B.A., Aguesse, F. et al. Int J Life Cycle Assess (2017))

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